“Il ruolo della nautica da diporto su acque interne

nello sviluppo territoriale”

Premessa. Da quasi un secolo nel nostro Paese si è assistito all’abbandono, a favore del trasporto su gomma e ferro, della storica rete di infrastrutture per la navigazione interna, dislocata quasi totalmente nel triangolo Lombardia-Veneto-Emilia Romagna. Più recentemente, si è anche realizzata una declassificazione che ha portato alcuni canali navigabili a perdere il proprio status, diventando canali irrigui. Così queste vie d’acqua interne, in passato utilizzate per il trasporto merci o passeggeri (e in forma minore anche per diporto), hanno vissuto nel Novecento un destino di degrado e perfino prove di rimozione dall’immaginario collettivo: si pensi alla “copertura” dei Navigli a Milano o alla realizzazione di ponti stradali “a raso”.

La pluridecennale “indifferenza” della Pubblica Amministrazione nei confronti della navigazione delle acque interne del nostro Paese è dovuta, probabilmente, al preconcetto che - a fronte di altri sistemi di trasporto su gomma o ferro -  fosse una modalità senza futuro a causa della sua “lentezza”, in anni caratterizzati dalla tendenza ad una sempre crescente riduzione dei tempi di percorrenza. Piuttosto, la si è considerata in chiave di archeologia infrastrutturale (si pensi ai contributi leonardeschi alla rete dei Navigli) come una realtà da tutelare sul piano monumentale, ma che aveva perso funzione, competitività e mercato.

E tuttavia, recentemente, nei primi anni di questo Terzo Millennio, si assiste finalmente ad un ritorno di interesse delle Amministrazioni locali (in particolare in Lombardia, Veneto, Emilia Romagna e Lazio) per il ripristino di vie d’acqua e, al tempo stesso, per l’uso ecologicamente compatibile di specchi d’acqua di modeste dimensioni o con particolari prerogative (si pensi all’interesse crescente per la canoa da discesa), legato spesso allo sviluppo di potenzialità turistiche di aree un tempo ritenute marginali.

Questo studio-ricerca su “Il ruolo della nautica da diporto su acque interne nello sviluppo territoriale” ha indagato la realtà che abbiamo fin qui delineato cercando di fornire gli elementi atti a far superare proprio quel preconcetto “culturale” che ha fino ad oggi mortificato la nautica interna come obsoleta e anacronistica e incapace di promuovere lo sviluppo dei territori che interessa.

Dimensione del settore. L’utilizzo della navigazione su acque interne da parte di privati diportisti, che interessa a livello nazionale oltre 200 mila barche, è oggi in gran parte legata all’attività della pesca sportiva (76% delle barche presenti), che può movimentare in alcuni casi un notevole numero di praticanti. Ne deriva che gran parte delle barche che vengono utilizzate su acque interne sono di dimensioni modeste (il 93% del campione esaminato era compreso tra i 3 e i 6 metri), e che la loro propulsione è costituita prevalentemente (71,8%) da fuoribordo a benzina; viene poi la propulsione a soli remi (24,6%); infine la propulsione a fuoribordo elettrico (0,3%) o quella con motori diesel (entrobordo o fuoribordo, complessivamente di poco superiore al 3%).

Veniamo ai dati riguardanti le modalità di uso della navigabilità su acque interne che abbiano contenuto imprenditoriale, dunque più strettamente collegate alla capacità di promuovere sviluppo del territorio, con particolare riferimento alla proposta turistica. 

Da una analisi comparata di dati (Ministero Infrastrutture e Trasporti, Unione Navigazione Interna Italiana - UNII) le linee in esercizio nel 2000 si sviluppavano per un totale di 865 chilometri ai quali si aggiungevano 612 chilometri comprensivi delle linee sui laghi e a Venezia per un totale di chilometri 1.477 di rete idroviaria in esercizio. Le conche in esercizio ed in costruzione (anno 2000) erano 27, insistenti sul Po, sull’Idrovia Milano Cremona, sul Mincio, sui Laghi di Mantova, sull’Idrovia Ferrarese, sull’Idrovia Fissero, sull’Idrovia Po-Brondolo e Laguna Veneta, sul Sile, sull’Idrovia Litoranea Veneta, sull’Idrovia Padova-Venezia.

Nell’ultimo decennio si è registrato un costante aumento che ha interessato le dimensioni dei vettori e, di conseguenza, i volumi trasportati. Per avere un riferimento indicativo, ricordiamo che per il trasporto merci (prevalentemente prodotti petroliferi, metallurgici, chimici: gli alimentari sono penalizzati dai lenti tempi di percorrenza) si è passati da 118 milioni di tonnellate del 1990 a 180 milioni di tonnellate del 2001 e dalle 2667 motonavi e 372 chiatte e 88 rimorchiatori e spintori del 1990 alle 3148 motonavi, 446 chiatte e 95 rimorchiatori e spintori del 2001. Per il trasporto passeggeri, con riferimento al trasporto pubblico di linea, si è passati da 109 mila passeggeri del 1990 ai 110 mila passeggeri del 2001 mentre i mezzi in servizio sono 233 tra piroscafi, motonavi e motobattelli, aliscafi, traghetti. La flotta in esercizio in servizio non di linea (anni 2000-2001, dati Ufficio navigazione e Ispettorato di Porto) è di 253 unità tra piroscafi, motonavi e motobattelli, aliscafi, motoscafi, traghetti (prevalentemente operanti in Lombardia, Veneto e Lazio). Quanto alle infrastrutture idroviarie, i porti in esercizio e in costruzione e collegamenti con i porti marittimi sono Boretto (Po-Adriatico), Canda (Idrovia Fissero-Adriatico), Cremona (Idrovia Milano-Cremona-Adriatico) Mantova banchine industriali (Mincio-Adriatico), Mantova Porto pubblico (Fissero-Po-Adriatico), Ostellato (Idrovia Ferrarese-Adriatico), Pizzighettone (Idrovia Milano-Cremona-Adriatico), Porto Levante Cà Cappello (Fissero-Po-Adriatico), Rovigo (Fissero-Po-Adriatico), Padova (Padova-Venezia in costruzione), Pisa-Livorno-Tirreno.

Dati sulla navigazione interna in Lombardia. In questa ricerca abbiamo concentrato l’attenzione sulle idrovie lombarde, perché più significative ed esemplari ai fini di un ritorno alla navigabilità su acque interne capace di porsi come volano di sviluppo, ma anche per la dichiarata volontà degli Enti locali, ed in particolare della Regione Lombardia, di por mano alle opere di ripristino della navigabilità di queste idrovie. Per gli aspetti infrastrutturali di maggior rilievo e impegno tecnico-finanziario, destinati soprattutto all’incremento della navigazione merci, si veda l’imponente “Progetto Milano-Mare” sviluppato dalla Comunità Padana delle Camere di Commercio.

Dalla nostra ricerca emerge il seguente quadro sintetico del settore della navigazione interna a fini turistici in Lombardia: 1021 chilometri di coste navigabili di cui 625 lacuali e 396 fluviali. Le coste navigabili da recuperare corrispondono a 467 chilometri. I bacini lacuali navigabili sono 21 e le rotte della navigazione pubblica di linea attualmente esistente assommano a 460 chilometri. Aree portuali di varia dimensione  lacuali assommano a 159 mentre i porti turistici lacuali pubblici sono 183; i porti turistici fluviali sono 83. La quantificazione degli ormeggi lacuali permanenti (a differenza di quelli in acque marine, non esiste alcun rilevamento ufficiale al riguardo) ammonta a poco più di 30 mila a fronte di circa 2 mila e 600 ormeggi permanenti fluviali. Le imbarcazioni di linea, operanti per servizio passeggeri o traghetto nei grandi laghi, sono 113 e quelle per navigazione turistica 198, per un traffico passeggeri annuale di oltre 10 milioni e 600 mila biglietti staccati, mentre i veicoli traghettati sono annualmente circa 840 mila. Il bilancio della navigazione di linea assomma a circa 51 milioni e mezzo di euro all’anno.

Tipologie del turismo fluviale. La navigazione su acque interne costituisce, come abbiamo visto, un volano finora non efficacemente utilizzato del comparto turistico tradizionale, aprendo nuove opportunità di sfruttamento anche delle infrastrutture turistiche esistenti. Dobbiamo però precisare quali siano le modalità di navigabilità riferite ad una valenza turistica. Su vie navigabili di dimensioni sufficienti a consentire l’uso di navi o battelli motorizzati di lunghezza superiore ai quindici metri, possiamo sinteticamente individuare le seguenti tipologie: navigazione di linea (come ad esempio avviene sui grandi laghi prealpini), navigazione di crociera (come avviene ad esempio nell’ultima tratta del Po verso l’estuario), navigazione da crociera giornaliera (come avviene ad esempio su lagune, su laghi, sul Po e sul Mincio, sul Naviglio Grande), navigazione da diporto (come può avvenire su tutte le vie d’acqua citate, e che però si svolge con l’uso di imbarcazioni spesso più piccole della misura indicata e House Boat).

Su specchi d’acqua di dimensioni più ridotte, come ad esempio laghi montani e non, invasi, tratti di fiumi con requisiti di navigabilità non collegati ad altre vie d’acqua, eccetera, è possibile ipotizzare soltanto crocieree attività sportive o ricreative o didattiche giornaliere con piccole imbarcazioni. Infine è possibile la navigazione turistica con canoe su vie d’acqua che non consentano, per inadeguatezza di fondali, il transito a mezzi più grandi.

Evoluzione dell’utenza. Il settore turistico, nel suo complesso, è alle prese con un mutamento delle tendenze del mercato. L’invecchiamento della popolazione nell’Unione europea è il più significativo di questi fattori, giacchè si calcola che nel prossimo trentennio il numero degli ultrasessantenni aumenterà del 50%. Altri fattori di cui tener conto, e in parte collegati al primo, sono l’aumento dell’interesse per l’ambiente e la salute che influenzano le scelte dei turisti. Va così acquistando proseliti la nuova formula del cosiddetto “turismo lento” che comprende certamente il turismo fluviale, e che consente di godere di opportunità plurime e differenziate: si pensi, nel caso del turismo fluviale, alle possibilità offerte sia sul piano culturale, che gastronomico, che sportivo. Inoltre, per quanto riguarda il turista non italiano, c’è da considerare l’attrattiva offerta dalla possibilità di “vivere” un’Italia misconosciuta ma piena di fascino perchè rispondente alla rappresentazione idealizzata del Bel Paese.

La potenzialità del turismo fluviale sembrano destinate dunque ad accrescersi con l’aumentare del bisogno di evasione dagli agglomerati urbani, di fuga dallo stress della vita digitalizzata, di ricerca di spazi verdi e aria pura; e, ancora, giocano a suo favore la riscoperta di valori tradizionali e genuini nell’artigianato, nell’enologia, nella cucina, come dimostra il successo della formula dell’agriturismo. In questo quadro si colloca la valutazione del livello di successo che può incontrare l’apertura alla fruizione turistica di una idrovia e del territorio circostante: punti di forza e carenze del territorio ne determineranno, se ben indagate, la corretta valutazione. Non dimenticando, ovviamente, l’importanza che ha l’informazione sulla nuova offerta, promuovendo campagne pubblicitarie ad hoc.  Al riguardo, occorrerà provvedere: alla messa in rete dell’offerta; alla attivazione di Uffici di informazione e accoglienza turistica nella zona dell’idrovia; alla realizzazione di prodotti editoriali promozionali-informativi; a realizzare terminal nautici che siano collegati con altri mezzi di trasporto a realtà commerciali, ad offerte di svago, ristorazione, strutture ricettive. Il prodotto idrovia andrà poi integrato nella promozione di altre tipologie di offerta turistica, e supportato con la creazione di manifestazioni ed eventi legati all’idrovia e di un sistema di prenotazione (imbarcazioni, strutture ricettive, eventi ed altre opportunità) centralizzato e informatizzato.

Pur essendo a livello di “preistoria” turistica nel nostro Paese, tuttavia questa alternativa “fluviale” sta prendendo sempre più piede: il suo fatturato supera attualmente i 100 milioni di euro dei quali, secondo una ricerca del Touring Club, 50 milioni rappresentano il giro d’affari delle sole crociere sul Po. Le mete principali sono attualmente Venezia, Mantova, Cremona, Ferrara.

Ben altra la realtà in Germania, dove su Reno, Meno, Danubio, Elba e canali del Brandeburgo viaggiano annualmente oltre mezzo milione di visitatori con piccole imbarcazioni da diporto o con navi da crociera. E ancora la Francia, vera patria del diportista fluviale: dalla Camargue alla Loira i canali e i fiumi navigabili abbondano (oltre 8 mila chilometri navigabili) consentendo l’attraversamento del Paese da Nord a Sud: sono oltre 300 le società che gestiscono le vacanze di quasi 8 milioni e mezzo di turisti con un giro d’affari di oltre mezzo miliardo di euro.

Ma, ad esempio, qual è l’utenza più sensibile all’opportunità di una navigazione sull’idrovia Milano-Locarno, qualora si realizzassero le infrastrutture necessarie a restituirle la piena navigabilità? Secondo un’indagine realizzata dall’Istituto di Management Turistico di Bellinzona, l’offerta turistica legata al recupero della navigabilità sulla storica idrovia che attraversa il Parco del Ticino sarebbe estremamente interessante per il turismo del Weekend, per il turismo sociale (enti, associazioni, club). Ad un gradino di interesse più basso si posiziona il turismo individuale di vacanza e relax, la clientela d’affari, i gruppi stranieri.

Modalità di navigazione. Al fine di fornire una sintetica informazione sulle modalità di navigazione su acque interne per il privato cittadino, ricordiamo che la ridotta velocità che si deve tenere su queste vie d’acqua - generalmente non superiore agli 8 chilometri all’ora, 20 solo su ampie vie d’acqua - rende particolarmente agevole a chiunque questa esperienza. Imbarcazioni a vela e a remi richiedono soltanto che il conduttore abbia un’età superiore ai 14 anni; quelle con motore con potenza inferiore ai 40 cavalli richiedono un’età minima di 16 anni e nessuna patente nautica; per mezzi più potenti occorre l’abilitazione ma generalmente le imbarcazioni utilizzate non necessitano, proprio per la limitata velocità consentita, l’impiego di motori oltre i 40 cavalli.

Le regole da rispettare nella navigazione sono semplici e intuitive: è necessario prestare attenzione alla segnaletica di sponda e di alveo; nell’incrocio tra due natanti la precedenza è di quello che ha la corrente in poppa; l’uso dell’ancora è consentito solo in casi di emergenza; l’attracco va effettuato controcorrente, in prossimità di curve coperte occorre segnalare la presenza con un suono e rispondere ad analogo segnale proveniente da altra imbarcazione.

Esaminiamo inoltre, brevemente, le tipologie di imbarcazione in uso per l’offerta di turismo nautico su acque interne. Per la navigazione di linea si utilizzano soprattutto navi e battelli potentemente motorizzati, le cui dimensioni variano col variare delle caratteristiche dell’idrovia (si pensi ai grandi laghi, oppure ai canali di Venezia); per le crociere plurigiornaliere si utilizzano attualmente (sul Po) navi di un centinaio di metri di lunghezza con poco meno di cinquecento posti letto di categoria paragonabile ad hotel da tre a cinque stelle mentre risulta ancora non sviluppato, come invece in Francia e Germania, l’uso di “Peniche Hotel”, cioè chiatte e rimorchiatori riadattati per l’ospitalità ad un ristretto numero di passeggeri; per le crociere giornaliere si utilizzano motoscafi di dimensioni più modeste. Sono stati recentemente studiati mezzi più specifici che utilizzano la tecnologia del catamarano, uno scafo che richiede un pescaggio limitato, una potenza di esercizio modesta e dunque si presta all’uso di motori superecologici come i fuoribordo a gas o i motori elettrici e, infine, che naviga creando un’onda ridottissima in confronto ai monoscafi tradizionali, salvaguardando così dall’erosione ondosa gli argini della via d’acqua.

 Per concludere citiamo ancora il noleggio nautico con conducente o senza: il primo è assimilabile alla crociera giornaliera, il secondo alla navigazione da diporto propriamente detta e, accanto a barche convenzionali di limitate dimensioni, offre la possibilità di utilizzare per periodi generalmente settimanali le cosiddette House Boat, barche attrezzate per ospitare anche di notte da due a dodici persone, e che sono una sorta di camper acquatici.

Quanto al diporto di privati con propri mezzi, l’attività prevalente riguarda la pesca o attività ludiche e agonistiche come la canoa, le derive a vela, lo sci nautico e la motonautica, il canottaggio, che, ad esempio, movimentano assiduamente in Lombardia, oltre trentamila appassionati. Sugli specchi d’acqua interni del bacino del Po e dei grandi laghi si calcola siano basati oltre ottantamila natanti di ogni dimensione: l’uso che se fa è quasi esclusivamente giornaliero.

Dimensione turistico-alberghiera. Nel corso di questa ricognizione abbiamo raccolto dati circa le possibilità di assorbimento di un maggiore flusso turistico, verificando a titolo esemplare la realtà riscontrata sulla idrovia (oggi in gran parte non percorribile) Milano-Locarno. Nei quattro distretti turistici interessati da questa via d’acqua (Canton Ticino con Locarno e Arona, Piemonte con Novara, Lombardia con Varese e Milano) si registrano complessivamente oltre 37 milioni di pernottamenti (dati 2000) in strutture alberghiere collocate in posizione limitrofa alla stessa idrovia, con un tasso d’occupazione dei letti che oscilla tra il 16% e il 33% su base annua di 365 giorni.

Quanto alla definizione degli indicatori turistici, per quel che riguarda l’esperienza e le prospettive del bacino attualmente più attivo e più fruibile, un recente (2003) Studio dei competenti Uffici della Regione Lombardia ha individuato quello del Po come riferimento esemplare. Infatti, da asse portante del sistema idroviario padano il Po è diventato, soprattutto negli ultimi anni, anche polo di attrazione turistica soprattutto nel tratto finale dove compagnie di navigazione e agenzie turistiche organizzano già oggi crociere giornaliere o settimanali in nave e in House-Boat.

Nel citato Studio, quanto agli indicatori turistici, si osserva opportunamente come anche in Lombardia (dove dal punto di confluenza del Ticino con il Po, subito a sud di Pavia, la maggiore portata d’acqua rende il fiume navigabile praticamente tutto l’anno) “si potrebbe sfruttare di più questa autostrada, naturale terminale dei bacini che scorrono da nord a sud nella regione. Questa circostanza fa considerare il territorio fluviale tra il confine con il Piemonte e Cremona, di grande interesse per le sue potenzialità di innovativo sviluppo economico in particolare nel senso delle pratiche ecoturistiche. La zona dal Ponte della Becca a Chignolo Po è in particolare dotata di grandi potenzialità sia per la natura…sia per le tipologie abitative e gli insediamenti urbani tipici della Bassa Padana. Castelli e ville con parchi come quelli di Belgioioso, Santa Cristina o Chignolo, chiese come quelle di Castel S. Giovanni, case coloniche, complessi fortificati come quello di Sarmato e cascine a corte potrebbero essere riscoperti restaurati e valorizzati pubblicizzandone le bellezze storico artistiche e i prodotti agroalimentari”.

Per queste ragioni lo Studio propone che “come già in atto nei dintorni di Pavia, andrebbero previsti attracchi, distributori di carburante, club nautici, punti di ristoro e collegamenti con i comuni lungo le sponde del Po”. Logica conseguenza dell’aumento del flusso turistico sarebbe la nascita di bed and breakfast e di agriturismi dove, oltre che pernottare, gustare e comprare le specialità della zona, si potrebbero noleggiare biciclette o cavalli, per fare escursioni nei dintorni. Si tratta di uno sviluppo veramente ecocompatibile, da supportare anche con la produzione di materiali informativi e la realizzazione di itinerari alternativi culturali per le scuole.

Interventi regionali previsti. Per il conseguimento degli obiettivi di questa ricerca, e cioè di giungere a definire un modello di riferimento utilizzabile, con opportuni aggiustamenti, per interventi del sistema camerale nel settore, abbiamo voluto escludere da questa analisi dei modelli troppo legati a particolari condizioni territoriali o di dimensioni tali da richiedere specifiche e imponenti elaborazioni progettuali. Abbiamo altresì prestato attenzione alle possibilità di intervento sulla base delle iniziative preventivate dagli Enti locali, riscontrando in tutte le Regioni interessate da acque interne navigabili una particolare consapevolezza degli Enti locali sulla opportunità di procedere prioritariamente alla costruzione o al ripristino di approdi.

A titolo di esempio, basti considerare che la sola Regione Lombardia ha previsto interventi per porti e approdi turistico-commerciali, nell’ambito del “Programma di interventi sul demanio lacuale” (in collaborazione con i Comuni interessati) con investimenti di 80 milioni di euro, da svilupparsi in tre fasi: nella prima fase si provvederà alla manutenzione e al completamento dell’esistente, nella seconda alla creazione di una rete di approdi per la sosta temporanea, nella terza alla realizzazione di nuove infrastrutture portuali. Per le ipotesi di finanziamento di opere infrastrutturali legate all’uso di acque interne, è ipotizzabile, accanto agli interventi di Regioni ed altri Enti locali, l’uso di fondi comunitari: l’Obiettivo 2 “Potenziamento e qualificazione delle dotazioni infrastrutturali per lo sviluppo del turismo” dà l’opportunità, ai Comuni lacuali ricadenti in area “Obiettivo 2”, di reperire finanziamenti utili al potenziamento della navigazione turistica. Ad esempio, i finanziamenti richiesti nel 2003 a tale titolo ammontano in Lombardia a 15 milioni di euro.

Gli Enti locali immaginano che capitali privati possano essere mobilitati sia per realizzare opere infrastrutturali che per la gestione di tratte di idrovie. Nell’ambito della realizzazione di questo studio, abbiamo svolto una ricognizione, attraverso interviste, con dirigenti apicali di società e europee specializzate nella realizzazione di infrastrutture idrauliche, o nella gestione di vie di comunicazione in concessione. Ne è risultata una notevole e generale perplessità ad intervenire, motivata più o meno esplicitamente con il regime demaniale attualmente vigente e con le numerose competenze (si pensi ad esempio ai vincoli sulle tratte che attraversano parchi naturali) che rende, in attesa di annunciata semplificazione del quadro esistente, improbabile al momento l’impiego di capitali privati, se non per la realizzazione di approdi o la gestione di servizi di linea o di noleggio.  

Tipologie degli approdi. In questo ambito, le fasi due e tre rappresentano per il sistema camerale le opportunità maggiori di intervento, per la possibilità di attivare iniziative in tempi rapidi. Attualmente sono in corso di completamento gli approdi di Cannero, Riviera e Porto Valtravaglia sul Lago Maggiore, strategici, sul piano turistico, ai fini del raggiungimento in barca di località del centro lago a grande capacità di richiamo in tutte le stagioni. Pontili e strutture di tipo “leggero” sono state fornite da Sistema Walcon di Ferrara, e anche arredi portuali a Malcesine e Riva del Garda sono in fase di realizzazione con il medesimo sistema “galleggiante” , mentre in Svizzera a Brissago e Locarno interventi simili sono stati realizzati con strutture della Ingemar.

A questa tipologia di infrastrutture portuali è possibile, a seconda delle opportunità offerte dal territorio, affiancare i cosiddetti approdi “a secco”, tipologie speciali di porto che abbiamo individuato come elementi strutturali innovativi della proposta formulata in questo studio per una iniziativa del sistema camerale nel settore della nautica da diporto.  Esistono sostanzialmente due tipologie di approdo “a secco”: una che sfrutta la disponibilità di ampi piazzali per il rimessaggio a terra su invasatura fissa; l’altra, molto diffusa negli Usa, che sfrutta un sistema di stivaggio “a scaffale” spesso al coperto e su almeno tre livelli. L’approdo “a secco” rappresenta un’ottima soluzione per aumentare l’offerta di posti barca pur non disponendo di un adeguato bacino, o non volendo comunque intervenire con escavi o strutture che modificherebbero l’ecosistema del sito. La tecnica di gestione del porto “a secco” è molto semplice: il cliente in previsione dell’utilizzo della barca prenota il varo e il personale operativo provvede in modo da far trovare la barca in acqua al cliente quando arriva all’approdo. Questo sistema è particolarmente adatto per quel tipo di clientela stanziale che proviene da distanze mediamente elevate e che fa un uso non assiduo della barca (si pensi ai turisti austriaci o tedeschi).

Dal punto di vista organizzativo è necessario disporre di un efficiente sistema di raccolta delle prenotazioni e di pianificazione delle operazioni, dotando inoltre l’approdo di  un numero adeguato di travel lift, in modo da poter effettuare l’elevato numero di vari e alaggi richiesti dalla clientela nei periodi di punta (un’operazione di varo, effettuata da personale esperto, può richiedere indicativamente da 20 a 30 minuti). La tipologia “a scaffalatura” aumenta considerevolmente il numero delle imbarcazioni che si possono rimessare in una determinata superficie (le scaffalature si sviluppano in altezza) giacchè, ad esempio,  negli Usa per barche di 7 metri si utilizza una densità pari a 392 barche per acro, contro le 84 barche per acro in acqua, cioè quasi cinque volte di più; il costo di un posto barca in rack, definito per volume e non per lunghezza, è da due a quattro volte più basso rispetto al corrispondente posto barca di pari caratteristiche realizzato in acqua. L’esperienza americana consente di valutare l’appeal dei porti speciali che abbiamo descritti. E’ stato riscontrato che i nuovi proprietari di imbarcazioni a motore spesso decidono il loro acquisto sulla base della disponibilità di un rimessaggio in approdi “a secco” .

Questa tipologia permette inoltre, dato il suo contenuto innovativo, l’attivazione di corsi di formazione per il personale addetto: si pensi alla gestione informatica del rimessaggio, alla “guida” delle sofisticate macchine per la movimentazione, al programma di prenotazione.

Conclusioni. Il turismo nautico su acque interne rappresenta per le Amministrazioni Locali di molte aree del Paese un rilevante strumento per lo sviluppo del territorio. Questa consapevolezza, maturata soprattutto negli ultimi anni, vede oggi, almeno nelle Regioni-pilota, il passaggio dalla fase di studio e progettazione a quella degli interventi.  In questo ambito, sono gli approdi turistici a essere indicati come destinatari di maggiori interventi per la funzione strategica che svolgono nella promozione della nautica su acque interne. Per la rapidità di realizzazione e per la maturità delle tecnologie impiegate, e soprattutto per la flessibilità di progettazione di questi approdi, è in questo settore che si rilevano le maggiori opportunità di intervento del sistema camerale.

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